Поездки и маршруты

КроссоверыВсегда лучше посоветоваться

Главная » Форумы » Покупка, содержание и обсуждение 4Х4 » Кроссоверы
Новая тема

Кроссоверы


На сайте с: Сообщения: Moderator
Rishon    12 04 2015 - 08:46 (4 years назад)
Сколько уже сломано копий в спорах о претенденте на право быть первым кроссовером планеты! У каждого мало-мальски образованного спорщика свои "железные" аргументы. Но прежде чем сказать свое веское слово, необходимо для начала определиться с самим термином.

Терминология

Считается, что впервые это понятие ввел Chrysler в 1987 году. Однако до того момента, как в середине 90-х гг. прошлого века рынок всколыхнули Toyota RAV4 и Honda CR-V, никто особо таким словом не пользовался. А вот дальше – все пошло-поехало. С тем, что имеем на сегодняшний день, можно утверждать, что в обычном понимании кроссовером вправе называться автомобиль, сочетающий свойства обычного легковушки и внедорожника.

Что-то наподобие всесезонных шин, только гораздо лучше – полезнее и функциональнее. Хотя существует немало примеров смешивания всего чего угодно, например, купе и пикапа, или минивэна, внедорожника и седана. Фантазию ведь не остановить, да и зачем? Принципиальными моментами для кроссовера должны считаться несущий кузов с хорошим уровнем комфорта, повышенный дорожный просвет и присутствие полного привода (бюджетные версии чудесно обходятся и без него, но это актуально лишь для цивилизованных стран). Отличный набор качеств для многоцелевого автомобиля на каждый день. Да, мы чуть не забыли еще один принципиальный момент: наличие толковых маркетологов у автопроизводителя. Без них по сей день все бы текло по старинке.

История

Если мы попробуем доискаться кроссоверных истоков вазовской "Нивы", то придется вернуться в середину 50-х гг., когда в Горьком освоили полноприводный вариант "Победы". Вездеход ГАЗ-М72 появился как побочный продукт освоения целины для помощи механизаторам в полевых работах с подвозом запчастей. Учитывая не блестящую надежность сельхозтехники, легко можно понять мотивы партии и правительства, инициировавших работы над "отечественным комфортабельным легковым автомобилем повышенной проходимости". Хотя о каком комфорте можно говорить с парой неразрезных мостов. Проект просуществовал 4 года (1955-58) и после 4677 собранных машин перешел в иное русло.

Работы над легковым полноприводником переместились на "Москвич", где под кузов модели "402" подкатили пару жестких мостов и раздатку с понижайкой (дорожный просвет достигал 220 мм). Седану "410" на роду было написано всего пару лет (1957-58 гг., 7580 экз.), универсалу "411" также не судилась долгая жизнь (1959-60 гг., 1515 экз.). Конструкторы так и не смогли побороть недостаток мощности, хилую динамику, разваливающийся кузов и врожденную склонность к опрокидыванию. Заводу категорически не хватало производственных мощностей, особенно для экспортных поставок. Поэтому даже параллельному проекту внедорожника "Москвич-415/416" дали отставку в пользу обычных малолитражек, приносивших валютную добычу.

Следующим приближением к жанру кроссоверов оказался луцкий "ЛуМЗ-969". Первые пару лет он существовал переднеприводным (1967-69), а в качестве "ЛуАЗ-969" получил подключаемый задний мост. Однако комфортом машинка не баловала и причислять ее к первопроходцам мы бы не стали, хотя очень хочется (чистой воды патриотизм).

Роковой визит

Решающим событием в появлении "Нивы" стал визит на "АвтоВАЗ" председателя Совета министров Алексея Косыгина летом 1970 года. Высочайший партийный начальник вдруг вспомнил о сельских тружениках и предложил перспективный вектор развития в сторону полноприводника. И это оказался правильный маркетинговый ход. И в то же время парадоксальный, особенно при том обстоятельстве, что сельское население при советах начало получать паспорта лишь в 1974 году. Забота партии о народе невероятно множилась.

Зарождающейся "Ниве" очень повезло с молодым составом конструкторов и испытателей. Если бы не их энтузиазм и вера в автомобиль, то проект наверняка закрыли бы. Об этом говорит неуверенность руководства завода даже на стадии испытаний опытных образцов. Но все обошлось. Конструктивно "Нива" оказалась вполне удачной. Схема с постоянным полным приводом была выбрана в целях экономии. Конструкторов ограничивали серийными агрегатами, а они не выдерживали моноприводных режимов, поэтому для равномерной загрузки трансмиссии постоянный подвод тяги с симметричным межосевым дифференциалом оказался спасительным решением.

Завод об этом не распространялся, но правильность решения оценили впоследствии незадачливые владельцы, отключавшие по подсказке гаражных "спецов" привод на передний мост. Сэкономленные на топливе деньги спустя время приходилось вкладывать в сыпавшуюмя от перегрузок трансмиссию (паразитные моменты, будь они неладны!). Полный привод давал машине фору при преодолении внезапных препятствий (не надо было подключать второй мост), а также гарантировал неизменные управляемость и устойчивость на дорогах с твердым покрытием.

Мотора 1,6 литра (80 л.с.) на бездорожье хватало далеко не всегда, выручала вторая пониженная передача, но даже с ней препятствия приходилось брать с ходу, что стало особенностью "Нивы" (что то вроде нахального стиля езды вне дорог). Кроме этого, экономия на разработке вылилась в родовые шумы и вибрации, которые окончательно так и не побороли. Хотя, справедливости ради стоит отметить, что на первых этапах конструкторы предлагали необычное решение, в котором мотор, КПП, раздатка и редуктор переднего моста образовывали жесткую связь и не требовали зудящей карданной передачи вперед. Уникальная трансмиссия прототипа имела такие режимы как: передний, полный и задний приводы, а также полный пониженный привод и нейтраль.

В это время в другом мире

Но это так, к слову об изобретательности. Что касается первенства по части кроссоверности, то для Советского Союза она была однозначной. Но в мире уже здравствовали аналоги. Спортивный Jensen Interceptor (1967-76) в расчет не берем по причине эксклюзивности (хотя полный привод для такого типа машин ранее не применялся и пошел в рост после 1980 г. с появлением Audi Quattro).

Британский Range Rover возник в 1970 году и по-своему возглавил тренд люксовых внедорожников. Но его размеры и мотор V8 вовсе не отвечают требованиям массовости. Ближе всех к "Ниве" стоит Subaru Leone Estate Van, примеривший постоянный полный привод в 1972 году. А советская интерпретация стала на конвейер в 1976-м. Так что споры имеют полное право продолжаться. В Японии очень близко к рассматриваемой категории подобрался Suzuki Jimny (выпускается с1967 г.). Но у него, как и у "Победы" с "Москвичом" стояли жесткие мосты, да и раму никуда не денешь. Хотя по размерам (3,4 м) и функциональности это почти "Нива", только чуток поменьше. А вот в Америке лидером сегмента считается AMC Eagle (1979-1987), внедривший легковой полноприводник сразу в трех кузовах: седан, купе и универсал (на основе существовавшей модели Concord). Что значит размах! Для многих именно эта машина символизирует начало эры кроссоверов. Но ведь у каждого своя правда, не так ли?
http://auto.tsn.ua/obzory/niva-istoriya-sovetskogo-krossovera-420140.html


На сайте с: Сообщения: Moderator
subaroid    12 04 2015 - 11:45 (4 years назад)
Типичная статья для русскоязычной прессы.Как всегда Россия родина слонов.::a1::
На самом деле,были машины и до М-72,и до Москвича-410. Такие например как Рено-Колорал



Хотя по настоящему первым кроссовером,наверно стоит признать Фольксваген тайп 82 (в принципе тот же Фольксваген Жук,но в версии 4х4)


На сайте с: Сообщения: Moderator Topic starter
Rishon    12 04 2015 - 12:19 (4 years назад)

subaroid писал(а):

Типичная статья для русскоязычной прессы.Как всегда Россия родина слонов.::a1::

Самые первые кроссоверы в мире

Сегодня кроссоверами называют построенные на легковых платформах авто, занимающие промежуточное звено между легковушками и внедорожниками. Самыми первыми в мире кроссоверами являются советские «Москвич-410» и ГАЗ-М72.

Еще во время 2-й мировой войны возникли идеи скрестить внедорожник и легковушку. Этими экспериментами занимались как советские, так и американские, и немецкие ученые. В 1940-м стартовал выпуск ГАЗ-61, а в 1949-ом выпустили ЗИС-110Ш — лимузин, оснащенный трансмиссией и мостами от американского Dodge WC 51.

Правда, самый первый кроссовер ГАЗ-61 был выпущен всего в 238-и экземплярах. А всерьез разработкой кроссовера занялись в середине 50-х. Тогда в 1955-ом начали выпускать полноприводной ГАЗ-М72, представляющий собой гибрид агрегатов ульяновского «козлика» и кузова «Победы». Интересный факт: М-72 стал первым в СССР автомобилем с омывателем ветрового стекла.

Производство «самого первого в мире кроссовера» ГАЗ-М72 осталось незамеченным для современников: было выпущено всего 4677 штук.

Одним из первых кроссоверов также является «Москвич».

http://motorpuls.ru/articles/6668


На сайте с: Сообщения: Moderator Topic starter
Rishon    12 04 2015 - 12:26 (4 years назад)
История

Термин «кроссовер» впервые начали использовать в Chrysler, когда в 1987 году эта компания приобрела American Motors Corporation (AMC) и всем известный легендарный бренд «Jeep» вместе с ней.
Экспериментальный вариант Москвич-410/411/431 (4WD версия Москвича-402), выпущенный в 1957 году, по некоторым мнениям, является самым первым в мире легковым автомобилем (с собственным легковым кузовом) с увеличенным дорожным просветом. «Кроссовером» тем не менее его назвать нельзя, так как был использован именно легковой кузов, сегодня не прошедший бы ни одного из тестов возможности свободного управления подобным автомобилем.
Сам же термин «кроссовер» впервые начал использоваться автокомпаниями лишь в начале 1990-х гг. применительно к автомобилям, сегодня именуемым «вседорожниками», так как примерно до 2000-х большинство автомобилей, рассчитанных на легковое повседневное вождение, строились на легковых платформах, а грузовые служили в основном адаптированным для этих целей полноприводным вседорожникам (также называемым 4х4). После 2000 года, с диверсификацией международного рынка под спортивно-приводные варианты семейных автомобилей и появилось такое понятие как кроссоверы, отличающее их от вседорожников, во-первых, присутствием собственной полугрузовой платформы (body-on-frame), рассчитанной тем не менее только под легковую деятельность, а во-вторых, адаптированным под универсал салоном, при котором кузов составлял не сборочную, а литую конструкцию (monocoque). При таком сочетании получившийся вариант автомобиля стал прочнее «городской» легковушки, не менее выносливее истинного вседорожника, что позволяло ему переменно выполнять обе функции (например, на кроссоверах семья могла как ездить по магазинам в городской черте, так и поехать на кэмпинг в холмистую местность без обязательной смены автомобиля).
Первыми кроссовероми в этом плане, то есть кроссоверами нынешнего поколения, стали Toyota RAV4, вышедший в 1994 году, и Honda CR-V, вышедшая годом позже.
Стоит заметить, что в настоящее время практически все выпускающиеся вседорожники — кроссоверы. Дело в том, что принцип body-on-frame/monocoque для малых грузовых моделей настолько вошёл в моду, что сборные конструкции грузовых автомобилей для собственных нужд оставили лишь компании, чьи марки славятся по сей день. Например, к ним можно отнести: Jeep Wrangler, Suzuki Jimny, Toyota FJ Cruiser, Toyota 4Runner, Nissan Xterra. Такие же автомобили как Jeep Grand Cherokee и Toyota RAV4 впоследствии строятся по типажу кроссоверов, и следовательно, ими и являются.


Универсал AMC Eagle — один из первых «истинных» кроссоверов.
https://ru.wikipedia.org/wiki/


На сайте с: Сообщения: Moderator Topic starter
Rishon    12 04 2015 - 12:31 (4 years назад)
Ещё одна статейка с фотками https://auto.mail.ru/article/38632-pervye_v_mire_krossovery/


На сайте с: Сообщения: Moderator Topic starter
Rishon    24 07 2015 - 12:46 (3 years назад)
Первый в мире кроссовер: опередивший эпоху Matra Rancho 1977 года



Кто придумал этот суперпопулярный класс? Toyota радостно поднимает руку, напоминая о RAV4 cередины 90-х. Любители советской автоистории укажут на "Ниву". Но мы докажем, что самыми первыми были французы из несуществующей ныне фирмы Matra Automobile.

Первый в мире
Да простят меня владельцы кроссоверов, но эта концепция "псевдоджипа" лжива по своей сути. И пускай Toyota рассказывает вам о том, что это они придумали класс, создав свой RAV4. На самом деле, первыми хитрецами, выдавшими легковую машину за внедорожную, были ушлые французы из Matra Automobile. И было это в 1977 году.
В 70-е годы в Европе неплохо продавался Range Rover, но многие не могли себе его позволить из-за высокой стоимости и прожорливых моторов. А что если создать что-то подобное, но дешевле и экономичнее?
За основу взяли… Правильно, переднеприводную легковую платформу! И на тот момент весьма архаичную. Будущий родоначальник класса "как бы внедорожников" базировался на массовой, дешевой и невзрачной Simca 1100, выпущенной в свет в 1967 году.

Главное отличие от современных кроссоверов — рамная конструкция. Но это издержки времени и места. Платформа Simca 1100 создавалась в США в 60-е годы, и на ней Chrysler планировал выпускать в том числе и пикапы. Поэтому удивляться тут не стоит.
Важно, что в арсенале Matra Rancho не было полного привода даже за доплату! Что, все еще считаете переднеприводные Peugeot 2008 и Fiat 500X порождениями порочной глобалистической эволюции? Расслабьтесь: беспомощные кроссоверы существовали почти 40 лет назад.
Итак, Rancho действительно ничего не мог противопоставить Range Rover на бездорожье, зато был красив и брутален. Matra, известные специалисты по пластиковым кузовам, "слепили" для модели очень интересный кузов, который позволял ей смотреться весьма внушительно, за что машину и покупали.
Несмотря на то что у Matra был опыт в двигателестроении, и их прекрасные V12 были невероятно успешны в "Формуле-1" и гонках в Ле-Мане, под капотом у Rancho была скучная рядная "четверка" от Simca. А точнее, самая объемистая 1.4-литровая версия мотора Simca Poissy. Вопрос экономичности был решен, Rancho в загородном цикле "кушал" чуть более 8 литров на 100 км. И хотя снаряженная масса машины по меркам класса была очень скромной (1 130 кг), похвастаться динамичным разгоном она не могла. Не правда ли, напоминает многие современные кроссоверы?

Путаница с названиями
Любопытно, что пока выпускался Rancho, компанию Matra кидало от партнера к партнеру. Сначала, как мы помним, был Chrysler, и в 77-78 годах Rancho выпускался под брендом Matra-Simca. Затем американский концерн начал испытывать финансовые проблемы и перепродал Simca, Talbot и Matra концерну Peugeot-Citroen. Те решили, что лучше выпускать Rancho под брендом Talbot-Matra. Так что в зависимости от года производства в разных источниках Rancho может иметь разные имена.
Пытливый читатель наверняка скажет: ерунда все этот ваш Rancho, ведь были и другие кроссоверы! Например, Renault Rodeo и Citroen Mehari, причем оба на базе легковушек. Но то все-таки были суровые, открытые "джипы" с опциональным полным приводом, и явно не для широкой публики и городского использования. А еще была "Нива" с несущим, между прочим, кузовом. Но она полноприводная по умолчанию и неплохо приспособлена для бездорожья, в отличие от Rancho.

Что дальше?
Одним из важных недостатков Matra Rancho, помимо слабой динамики, была плохая коррозийная стойкость. Пластик, конечно, не гнил, а вот металлическая рама — еще как. Западные журналисты тех лет, сравнивая машину с теоретическими конкурентами, признавали, что советская "Нива" хотя и собрана хуже, но зато гниет не так быстро. Несмотря на интересную внешность, практичность кузова и экономичность, машина продавалась не так уж успешно: с 1977 по 1984 год реализовали только 56 000 экземпляров.

Платформа Simca 1100 к началу 60-х годов считалась уже безнадежно устаревшей, и срочно требовалась замена. В начале 80-х в Matra стали продвигать идею большого однообъемного семейного автомобиля. Справедливости ради отметим, что внешность автомобиля, который в последующие годы был известен как Renault Espace, придумал английский дизайнер Фергюс Поллок, работавший тогда в подразделении Chrysler UK.

Но технологическая сторона вопроса была целиком проработана специалистами Matra. Они использовали привычную для них конструкцию: стальной каркас (на сей раз гальванизированный и медленно ржавеющий) плюс пластиковые кузовные панели. Проект изначально предлагали Peugeot-Citroen, который купил активы Chrysler, но те сочли минивэн неперспективным, и тогда Matra предложили его Renault. Итог мы уже знаем: оглушительный успех, который позволил забыть о концепции кроссовера надолго.
Почти на 20 лет Espace обеспечил завод в Роморантене хлебом с маслом и икрой. Минивэн выпускался в трех поколениях и сохранил до 2003 года свою традиционную конструкцию с пространственной рамой.

Более подробно http://www.kolesa.ru/article/pervyj-v-mire-krossover-operedivshij-jepohu-matra-rancho-1977-goda-2014-12-19


На сайте с: Сообщения: Moderator Topic starter
Rishon    24 07 2015 - 13:04 (3 years назад)
Кто на самом деле придумал кроссовер?

Такой спор частенько затевается в любой компании любителей автоистории. Самая популярная версия – ВАЗ-2121 «Нива». Потом обычно вспоминают Land Rover, а самые эрудированные доходят до полноприводной «Победы» М-72. Но корни кроссоверов нужно искать еще раньше – в 30-х.
И прежде чем мы начнем, стоит чуть-чуть затронуть вопрос терминологии. Под кроссовером в данном случае мы понимаем комфортабельный полноприводный автомобиль. Что касается «маркетингового кроссовера», то есть легкового автомобиля, стилизованного под внедорожник ради привлечения покупателей, это совершенно другая история. Первым таким автомобилем был моноприводный французский Matra Rancho, о котором мы подробно писали.
Легкие полноприводные автомобили появились перед началом Второй мировой войны. На вооружении нескольких армий мира состояли простенькие джипы с максимально упрощенным открытым кузовом, которые были, по сути, командирскими машинами. Среди таких засветились и немцы (например, с командирским джипом Horch 91), американцы с Виллисом и СССР с ГАЗ-64. Комфортабельных внедорожников, построенных с применением деталей от серийных автомобилей, которые сейчас назвали бы кроссоверами, вроде бы еще не существовало. Но так ли это?

Довоенные разработки

Mitsubishi PX33 Prototype – 1934 г.


Родиной современных кроссоверов можно с полным правом назвать Японию. Первый внедорожник Mitsubishi получил название РХ33 и был построен в 1934 году специально для командующего Квантунской армии. Серийное производство машины не планировалось изначально – автомобиль получился слишком сложным и дорогим.
Пятиметровый фаэтон имел рядный 6-цилиндровый дизельный (!) двигатель с непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 6,7 литра и мощностью 70 л.с. Вместе с 4-ступенчатой механической коробкой передач его позаимствовали у грузовика Mitsubishi Fuso. Интересно, что у автомобиля не было раздаточной коробки передач. Предполагалось, что тяги двигателя будет вполне достаточно, чтобы передать крутящий момент на оба моста. Подвески – зависимые рессорные спереди и сзади, а сам кузов машины стоит на мощной лонжеронной раме.
Максимальная скорость внедорожника достигала 70 км/ч по дороге с хорошим покрытием. С 1934 по 1937 год было выпущено всего шесть экземпляров РХ33, из которых ни один, увы, не сохранился. В 1988 году в память о первых внедорожниках марки в компании Mitsubishi было построено три автомобиля-реплики, основанные на узлах и агрегатах современных Mitsubishi Pajero. Несколько таких машин принимали участие в ралли-рейде «Париж-Дакар».

Mercedes G4 – 1934 г.


В то же время в Германии создавались собственные прототипы автомобилей повышенной проходимости. Работы велись сразу в двух направлениях, первое – создание максимально простого командирского внедорожника со всеми ведущими колесами, с успехом реализованного в модели Volkswagen KDF Type 82, более известного под прозвищем Кюбельваген (дословный перевод – автомобиль-лоханка). Второе – создание грузовиков повышенной проходимости с трехосной компоновкой и приводом на заднюю тележку 6х4.
Но был и третий вариант – верхушка Третьего Рейха во главе с самим Гитлером высказывала пожелания о создании на основе трехосного грузовика многоместного легкового кузова типа кабриолет. Так родился Mercedes-Benz G4. Буква G в обозначении машин означала Gelaendegaengig (это можно перевести как автомобиль для движения по бездорожью).
Компоновка грузового автомобиля была сохранена: спереди рессорная зависимая подвеска с неразрезной балкой моста, а сзади – балансирная подвеска с двумя полуэллиптическими листовыми рессорами на каждом мосту. Поскольку автомобиль мог оснащаться разными кузовами, в том числе и бронированными, количество листов в рессорах варьировалось от девяти до двенадцати. Привод на заднюю тележку осуществлялся мощным карданным валом, причем сами главные передачи были червячного типа, а средний мост был проходным.
Все мосты внедорожника оборудовались сдвоенными рычажными амортизаторами фрикционного типа. В то же время колеса G4 для повышения проходимости имели односкатную ошиновку – они шли след в след по создаваемой колее, что способствовало улучшению проходимости. В задних мостах были применены самоблокирующиеся дифференциалы, причем для повышения эффективности в заводском руководстве по эксплуатации указывалось о необходимости на бездорожье немного поднимать ручник, действовавший на тормоза второй оси и создававший дополнительную нагрузку.
Интересно, что версий автомобиля со всеми ведущими колесами не существовало. Некоторые источники утверждают о создании автомобиля с подключаемым передним мостом, раздаточной коробкой и блокируемым межосевым дифференциалом, но фактов официального существования этой модели нет. Поэтому стоит считать Mercedes G4 с колесной формулой 6х6 не более чем красивой легендой.
По заводским данным, всего было выпущено 57 экземпляров открытого внедорожника, условно поделенных между собой на три серии. Основным отличием между ними стало применение различных двигателей.
Первая серия, которую строили с 1934 по 1936 годы, была оснащена рядной «восьмеркой», позаимствованной у роскошного Mercedes 500K. Двигатель с индексом М24 развивал мощность в 100 л.с. В отличие от оригинала, его лишили капризного механического нагнетателя, при этом поставив два двухкамерных горизонтальных карбюратора Stromberg.
На второй серии (её выпускали с 1937 по 1938 годы) двигатель был модернизирован и получил новый индекс М124. Двигатель М24 был увеличен в объеме до 5,3 литра при помощи увеличения диаметра цилиндра и хода поршня, в результате мощность выросла до 110 л.с.
Для машин третьей серии, выпускавшихся с 1939 по 1941 годы, был подготовлен двигатель с индексом М125 объемом 5,4 литра от родстера Mercedes 540K. Как и прежние вариации, его лишили компрессора и поставили два горизонтальных карбюратора Stromberg. Двигатель развивал 115 л.с. и 300 Нм крутящего момента, а сама машина расходовала до 38 литров бензина на 100 км пути по бездорожью.
Все двигатели оказались не предназначены для работы вне дорог и часто перегревались. Проблема усугублялась из-за размещения впускного коллектора над выпускным, что создавало дополнительные проблемы. Поэтому объем масла в системе смазки был увеличен на три литра. При преодолении крутых подъемов свыше 40 градусов бензин в баке отливался вниз, в результате чего мотор задыхался и глох.
В паре с двигателем работала 4-ступенчатая МКПП ZF с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах, дополнительно снабженная демультипликатором конструкции Daimler-Benz. Максимальная скорость автомобиля достигала 67 км/ч, из-за ограниченных возможностей трансмиссии автомобиля и конструкции радиальных шин 5.5 – 17 Continental с развитыми грунтозацепами.
Предполагалось также, что автомобили вождей Рейха могли оснащаться пулестойкими шинами, которые уменьшили бы скорость автомобиля до 50 км/ч. Полная масса автомобиля могла превысить 5 тонн, поэтому при испытаниях на мягких грунтах с низкой несущей способностью внедорожник зарывался в грунт всей кормой.
Вездеходы G4 не поступали в открытую продажу и были предназначены только для высшего руководства страны и военного командования. Не обошел стороной машину и Гитлер, бывший вообще неравнодушным к Мерседесам. Так, фюрер часто появлялся в своих поездках по стране на кабриолете G4 и даже принимал на таком автомобиле капитуляцию Франции. В кортежах сопровождения могли идти машины на базе G4 с пулеметами, пунктами радиосвязи, а один из фургонов на базе G4 возил за Гитлером его … гардероб. После войны большинство автомобилей было порезано на металлолом, до наших дней дожили всего три таких вездехода.

1937 г. – внедорожники Ford Marmon-Herrington


Американская фирма Marmon-Herrington была основана в 1931 году. Её основной специализацией были полноприводные автомобили. Уолтер Мармон был одним из руководителей в семейной фирме Marmon Motor Company, выпускавшей легковые автомобили класса люкс, а Артур Херрингтон сначала работал инженером в Harley-Davidson, а после Первой мировой принимал участие в разработке военных автомобилей.
В годы Великой депрессии компания Marmon Motor Company закрылась из-за падения продаж своих автомобилей, тем самым предоставив новой марке производственные мощности. По совместительству Уолтер Мармон занимался продажей автомобилей Ford, и именно ему пришла в голову светлая мысль об оснащении грузовых Фордов полным приводом для нужд армии.
Первый доработанный грузовик Ford-AA от Marmon-Herrington от стандартных машин отличали новая передняя ведущая ось и раздаточная коробка. Новый передний мост получали из заднего моста при помощи установки на него поворотных цапф и ШРУСов. Изменилась передняя подвеска – вместо двух продольных рессор появилась одна поперечная. Позднее в производственную гамму Marmon-Herrington добавились модели на шасси Ford 77 и Ford V8. В фирме была введена специально разработанная система индексов для обозначения моделей.
В 1938 году в компании создали первый полноприводный легковой автомобиль марки Ford. За основу брался универсал Ford V8 Station Wagon, который получал новый передний мост и раздатку. Под собственным индексом LD2-4 машина выпускалась мелкими партиями до 1948 года, когда в гамме Ford появилась новая модель с полностью переработанной подвеской.
Большинство LD2-4 строилось на базе упрощенных универсалов Ford V8 с деревянной отделкой кузова, но встречались также варианты в кузовах седан и универсал с цельнометаллическим кузовом. Легковые автомобили не были основными в программе выпуска фирмы, основной уклон делался на грузовики. По некоторым данным, за десять лет выпуска было произведено более 200 экземпляров.
Официально, автомобиль можно было купить любому частному лицу, но стоимость такого джипа подскакивала на 50 процентов от стоимости базовой модели и составляла около 4000 долларов. Один из автомобилей попал в СССР, чем предопределил рождение следующего в списке автомобиля.

ГАЗ-61 - 1940 г.


Принципиально новую для СССР концепцию создания полноприводного внедорожника предложил советский конструктор Виталий Андреевич Грачев. В довоенное время этот выдающийся конструктор возглавлял на ГАЗе отдел внедорожных автомобилей, а после войны перевелся на ЗИЛ, где участвовал в создании легендарных всепроходимых поисково-спасательных комплексов «Синяя Птица».
Опытные образцы автомобиля, получившего индекс ГАЗ-61, были построены уже в 1938 году! Образцом для подражания стал вышеупомянутый Ford Marmon-Herrington. Построенный с применением узлов и агрегатов «эмки», 61-й во многом стал совершенно новым автомобилем.
Передний и задний мосты автомобиля были ведущими с зависимой рессорной подвеской и гидравлическими рычажными амортизаторами. Под капотом – рядный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. Четырехступенчатая механическая коробка передач от грузовика ГАЗ-АА через раздаточную коробку без демультипликатора распределяла крутящий момент по обеим осям.
ГАЗ-61 производился в кузовах седан и фаэтон. В соответствии с заводской индексацией они получили наименования ГАЗ 61-73 и ГАЗ-61-40, соответственно. В дополнение к основному бензобаку на 60 литров был поставлен еще один резервный 50-литровый. Запасные колеса на фаэтоне располагалась в нишах передних крыльев.
Во время Великой Отечественной войны машины с кузовом седан использовались высшим командным составом Красной армии. На них ездили Г.К. Жуков, И.С. Конев и К.К. Рокоссовский. Один из автомобилей, выкрашенный в синий цвет, был построен для наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова.
Максимальная скорость автомобиля достигала 107 км/ч, а его параметры проходимости опережали иностранных конкурентов. Так, автомобиль без особого труда мог подняться по пешеходной лестнице, которая вела в гору под углом 30 градусов, преодолевал брод глубиной 700 мм и мог при этом буксировать за собой прицеп полной массой 700 кг. Это достигалось благодаря удачному сочетанию передаточных чисел в трансмиссии и грамотному распределению массы автомобиля по осям. ГАЗ-61 стал первым полноприводным автомобилем СССР, последующие модели успешно следовали принципам Виталия Грачева, заложенным в этой машине.

Послевоенные разработки

ЗИС-110П – 1949 г.


После войны интерес к полноприводным автомобилям в СССР стал повышаться. Работы по созданию внедорожника на базе правительственного лимузина ЗИС-110 начали согласно распоряжению высшего военного руководства страны. Первый прототип, получивший приставку Ш (Штабной) в индексе, появился в 1949 году.
Для придания тяжеленному лимузину внедорожных качеств на заводе имени Сталина использовали агрегаты полноприводного грузовика Dodge WC-51, которые поставлялись во время войны по ленд-лизу. Колея передних колес была расширена на 150 мм, а задних – всего на 50. Раздаточная коробка от Доджа не имела понижающего ряда. Для улучшения динамических характеристик на автомобиль поставили форсированный до 162 л.с. силовой агрегат от бронированной модификации ЗИС-115.
Было построено два лимузина, которые внешне отличались от своих собратьев внедорожными шинами 9.00-16 от донорского Доджа и увеличенным до 226 мм клиренсом. На испытаниях машина показала себя отрицательно – возросших нагрузок не выдерживала подвеска, лопались рессоры, текли амортизаторы, двигатель и автоматическая (!) коробка передач перегревались, на кочках автомобиль плохо слушался руля. Но главное – из-за большой массы лимузин постоянно зарывался в мягких грунтах. Работы были приостановлены.
После смерти Сталина к власти пришел Хрущев, который, прознав о наработках по 110Ш, изъявил желание о создании личного автомобиля такого же типа. Модернизированный с учетом приобретенного опыта внедорожник, получивший индекс ЗИС-110П (Полноприводный), был представлен первому секретарю ЦК КПСС в 1956 году. Усилили раму, поставили усиленные рессоры и сдвоенные амортизаторы сзади, в системе охлаждения появился масляный радиатор. Главным новшеством стала независимая передняя подвеска на поперечных рычагах, созданная специально для этой машины инженерами завода. Спереди и сзади в подвеске нашли применение стабилизаторы поперечной устойчивости. Раздаточную коробку с демультипликатором позаимствовали у ГАЗ-63. Стараниями конструкторов развесовка по осям у гигантского лимузина стала почти идеальной: 49/51% спереди и сзади, соответственно.
По данным испытаний на шоссе автомобиль расходовал до 30 литров топлива, а вот на бездорожье расход увеличивался больше чем в два раза – 67 литров на 100 км пути! Поэтому штатный бензобак на 80 литров заменили на увеличенный, объемом 115 литров.
Автомобиль был признан пригодным к эксплуатации – три таких ЗИСа, два седана и один фаэтон, поступили на баланс Гаража Особого Назначения. Хрущев активно использовал автомобили в поездках в глубинку, на освоение целинных земель. После его ухода с поста первого секретаря ЦК автомобили ушли «в отставку» вместе с ним. До наших дней дожили два экземпляра ЗИС-110П, и оба бережно хранятся в коллекции Гаража Особого Назначения.

Renault Colorale Prarie – 1951 г.


Этот автомобиль почти не известен даже у себя на родине во Франции – его жизнь на конвейере была недолгой. Изначально Renault создавал модель Colorale для сельских жителей, а его премьера состоялась в 1950 году. Простые и надежные рамные автомобили с закрытым цельнометаллическим кузовом были оснащены рядным 2,4-литровым двигателем мощностью 48 л.с., имели задний привод и развивали максимальную скорость 95 км/ч.
Их использовали на службе в полиции, такси и фельдшеры в сельских больницах. Кузова новинки были разными – покупатель мог выбрать пикап, пятидверный универсал, бортовой грузовик и шасси под спецнадстройки. Небогатые фермеры и мелкие коммерсанты приняли модель благосклонно.
Полноприводную модификацию показали на автосалоне в Париже 1951 года. Изначально полноприводными были только грузовики и фургоны, но по просьбам покупателей в компании выпустили и легковой автомобиль, который получил в имени приставку Prarie.
Конструкция внедорожника является классической для того времени: стальная лонжеронная рама, зависимые пружинные подвески и барабанные тормоза спереди и сзади. К штатной МКПП-4 добавилась раздатка с демультипликатором. На пониженной передаче автомобиль мог успешно двигаться по бездорожью со скоростью 11 км/ч. Максимальная скорость упала до 89 км/ч, что, впрочем, было достаточно для сельского автомобиля. Дорожный просвет внедорожника составил 220 мм, а благодаря коротким переднему и заднему свесу автомобиль обладал неплохой геометрической проходимостью.
Производство автомобилей нельзя было назвать крупносерийным, но машина успешно продавалась как в Европе, так и в Африке и Южной Америке. Сразу 340 автомобилей закупила армия Голландии, где они использовались для командирского состава. С масштабом была запущена и рекламная кампания. Так, один Colorale накатал по африканскому бездорожью более 15 тысяч километров. Еще один автомобиль проехал более 40 тысяч км по Северной и Южной Америке и поднялся неподалеку от озера Титикака на 4800 м над уровнем моря.
В 1953 году автомобили получили более мощный 2-литровый двигатель мощностью 58 л.с. от седана Floride. Производство автомобилей прекратилось в 1956 году, но прочные и неказистые машины прослужили своим владельцам по всему миру еще долгие годы. Сейчас сохранившиеся Colorale хранятся в заботливых руках коллекционеров. Впрочем, в 2004 году четыре французских энтузиаста проехали на Prarie в ралли-марафоне Париж-Дакар и, добравшись до финиша в конце пелетона, заслужили уважение как от любителей классики, так и от спортсменов Mitsubishi и BMW.

Volvo TP21 Sugga – 1953 г.


После войны компания Volvo из нейтральной Швеции продолжила развивать производство военной техники. В программу вошли как армейские варианты коммерческих автомобилей фирмы, так и машины, разработанные для нужд армии Швеции. Одним из таких специализированных автомобилей и стал штабной вездеход ТР21, получивший за свою форму прозвище Sugga – «Поросенок».
Внедорожник был построен на укороченном полноприводном шасси армейского тягача Volvo 953, на которое установили закрытый цельнометаллический кузов от легкового Volvo PV380. В результате получился комфортабельный джип, который мог вмещать до 7 человек. Под капотом прячется рядный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель Volvo Penta ED мощностью 90 л.с., с которым сагрегатирована несинхронизированная 4-ступенчатая МКПП. Для повышения проходимости автомобиль снабдили межколесными дифференциалами с пневмоблокировкой, подключаемым передним мостом и 16-дюймовыми внедорожными шинами. Максимальная скорость автомобиля массой более трёх тонн не превышала 90 км/ч.
В салоне расположился настоящий полевой штаб для командирского состава! В их распоряжении имеется раскладной стол, площадь которого можно было увеличить, применив еще две дополнительных столешницы. Нашлось место не только для ящиков и полок для карт и топографического оборудования, но и для нескольких электророзеток и даже… телефона!
Разумеется, всё это хозяйство поглощало уйму электроэнергии. Под левым пассажирским сиденьем расположились две аккумуляторные батареи с системой обогрева трубками, в которых циркулирует теплый воздух от двигателя, а для обслуживания электросети двигатель оснастили генератором мощностью 600 Вт. Сети электрических систем автомобиля продублированы и изолированы друг от друга. В случае выхода из строя одного участка его сразу заменит резервная система.
Расход топлива на бездорожье мог превышать 50 литров на 100 км! Штатного 76-литрового бензобака при таких условиях хватало ненадолго, поэтому сзади на машину крепились две дополнительные 20-литровые канистры для бензина. Там же нашлось место и для штатного патрульного… велосипеда. Идея проста и гениальна – засадил водитель свой ТР21 в грязи, достает велосипед и едет искать по округе помощь. Автомобиль выпускался с 1953 по 1958 годы, всего за это время было выпущено 724 внедорожника. В основном поставки шли в армию Швеции, Дании и Норвегии, но около 50 экземпляров были поставлены в США. Все они были предназначены для гражданского использования и получили собственное имя Hogster. Автомобили сразу полюбились серфингистам и любителям активного отдыха, которые могли использовать возможности полноприводной ТР21 на полную мощность.

ГАЗ-М72 – 1955 г.


Вот мы и добрались до автомобиля, который ошибочно числит первым кроссовером даже англоязычная Википедия. В послевоенные годы правительством СССР был поднят вопрос о создании нового легкового автомобиля повышенной проходимости для замены устаревшего ГАЗ-61. Хрущев ратовал за создание новых комфортабельных внедорожников, как автомобилей для председателей колхозов.
Конструкторы Горьковского автозавода разработали автомобиль, получивший индекс М72, всего за несколько месяцев. Первые прототипы поступили на испытания уже в 1954 году. Машина представляла собой комбинацию кузова от «Победы» и ходовой части армейского вездехода ГАЗ-69. От оригинального кузова «Победы» автомобилю достались лишь наружные кузовные панели, а сам несущий каркас был максимально усилен лонжеронами интегрированной рамы.
В отличие от ГАЗ-69, внедорожник М72 имел иную конструкцию заднего ведущего моста, у него отсутствовали буксирный крюк сзади и предпусковой обогреватель. Для размещения раздаточной коробки пришлось изменять конструкцию усилителей кузова, для компенсации которых было введено сразу 14 дополнительных усиливающих элементов. Передний неразрезной мост с зависимой подвеской, позаимствованный у ГАЗ-69, потребовал изменений в конструкции переднего подрамника и моторного щита. Четырёхступенчатая механическая коробка передач была общей для 69-го и «Победы», основным отличием стало применение напольного рычага КПП, в отличие от обычной «Победы», где кулиса КПП располагается на рулевой колонке. Раздаточная коробка передач с демультипликатором позволяла увеличить проходимость внедорожника, чей клиренс достигал 223 мм. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной до 30 градусов, разгонялся до скорости 90 км/ч, а на бездорожье мог расходовать свыше 25 литров бензина на 100 км. Всего с 1955 по 1958 год было выпущено 4677 экземпляров внедорожника.
Любопытно, что никакого официального названия помимо М72 этому автомобилю не было присвоено, поэтому применение имени «Победа» для него не является уместным. Даже на облицовке радиатора и на боковинах капота присутствовали только шильдики с надписью «М72».

Москвич 410 и 411 – 1959 г.


Успех ГАЗ-М72 породил спрос и на сельскую модификацию седана Москвич-402 и его версии с кузовом универсал Москвич-423. Их полноприводные модификации получили индексы 410 и 411, соответственно (410-й был у нас на тест-драйве этой зимой). Более массовым оказался седан, а вот универсалы почти не пользовались спросом и выпускались в очень небольших количествах.
Конструктивно автомобили были унифицированы между собой по узлам и агрегатам и отличались только типом кузова. Для нового семейства были спроектированы передний и задний мосты с зависимой рессорной подвеской и новая двухступенчатая раздатка, которую устанавливали отдельно от коробки передач. Изначально автомобили оснащались 35-сильным рядным 4-цилиндровым двигателем и трехступенчатой МКПП от Москвич-402, но после запуска в производство модели 407 были модернизированы и получили более мощный двигатель в 45 л.с. и 4-ступенчатую коробку передач. В результате автомобиль с клиренсом 220 мм мог разгоняться ровно до 100 км/ч.
Автомобили оснащали рулевым механизмом от ГАЗ-20 «Победа», дополнительным масляным радиатором в системе смазки двигателя, рычажными амортизаторами, которые имели лучшую защиту от грязи, чем телескопические, а также шарнирами равных угловых скоростей для передних ведущих колес, выполненными по аналогии с конструкцией узлов типа Bendix-Wiess шарикового типа.
Автомобиль получился удачным, но конструкция несущего кузова оказалась недостаточно жесткой даже несмотря на применение интегрированной рамы с мощными лонжеронами. Так, при тяжелых условиях эксплуатации на бездорожье с большой загрузкой силовые элементы кузова могли лопнуть, а из-за высокого центра тяжести при прохождении поворотов на высоких скоростях автомобиль даже мог перевернуться. Всего с 1958 по 1961 годы было выпущено 11 890 таких автомобилей в кузове седан и универсал.

Citroen 2CV Sahara – 1959 г.


В заключении нашей статьи мы расскажем вам о самом необычном внедорожнике, который был выпущен за рассматриваемый промежуток времени. Построенный на базе легендарного «утенка» Citroen 2CV автомобиль с собственным названием Sahara имел … два двигателя!
Вместо того, чтобы форсировать оппозитный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 425 куб. см мощностью 25 л.с. конструкторы Ситроена просто поставили еще один такой на место багажника сзади. Предназначенный для передвижения по пустыне вездеход мощностью 50 л.с. мог разгоняться до 100 км/ч и отличался от своих одномоторных собратьев размещенным спереди на капоте запасным колесом.
Передний двигатель, как и на обычных 2CV, приводил в движение передние колеса через 4-ступенчатую МКПП. Задний двигатель приводил в движение, соответственно, задние колеса и также имел собственную коробку передач. Приводы обеих коробок были объединены в общую систему и управлялись одной кулисой в салоне. Автомобиль, по выбору водителя, мог работать как на двух моторах, так и на одном переднем, чтобы экономить топливо.
Подвеска осталась оригинальной независимой, с необычной схемой на одиночных продольных качающихся рычагах с взаимонагружающимися горизонтальными пружинами. Всего с 1959 по 1966 год производства было выпущено 694 двухмоторных Ситроена 2CV. Автомобиль получился слишком сложным, дорогим и прожорливым.
http://www.kolesa.ru/article/kto-na-samom-dele-pridumal-krossover-2015-07-06



Вы не зашли под своим именем. Может вы не зарегистрированы? Тогда присоединяйтесь!